Добро пожаловать в Ачинский клуб авиамодельного спорта
Новости

Выполнение комплекса Ач17

Чемпионат Сибирского федерального округа в классе F3A, прошедший 2 июля 2016г., показал интерес участников, начинающих выступать в классе F3A к комплексу Ач-17. Для тех, кто только собирается принять участие в соревнованиях по этому комплексу и вообще попробовать себя в увлекательном классе классического пилотажа, я решил написать небольшую статейку.
Во первых почему Ач17 а не ФАИшный А16? При подготовке к ЧСФО 2016г., встал вопрос привлечения новых пилотов, в том числе и молодых ребят. Рассматривая комплекс А16 было найдены фигуры трудновыполнимые теми, кто делает первые шаги в классическом пилотаже – например А16.01; А16.05; А16.06; А16.11 ну и А16.17. Пилоту имеющему опыт и технику , чтобы выполнить эти фигуры – прямая дорога на Р17. К тому же А16 очень сложно выполнить на любом самолёте, всё-таки нужна какая ни какая пилотажка, с хорошей энерговооружённостью и запасом активного полётного времени в районе 7мин. Это накладывало определённые ограничения на возможности участия в соревнованиях. Поэтому был составлен упрощенный комплекс Ач17, состоящий из 11 фигур со средним временем выполнения 3-4 мин. Комплекс возможно выполнять практически на любой модели самолёта ,включая модели начального уровня – например «Цесна из потолочной плитки». Тем не менее, пилотам имеющим опыт в пилотаже, есть место где можно блеснуть своим мастерством – например фигуры Ач17.05;Ач17.09-Ач17.11.
Поскольку статья предназначена для пилотов делающих первые шаги в классическом пилотаже, остановлюсь на некоторых основах класса F3A
Модели ограничиваются размахом 2м, длина фюзеляжа 2м , вес до 5кг, электрический двигатель напряжением до 42В, ДВС с ограничением по уровню шума. Запрещается применение каких либо гироскопов, а также автоматизированное управление (например задание серии последовательных команд), разрешено любое микширование включаемое воздействием пилота на органы управления. Настройку модели я вкратце описывал В «Записки начинающего пилотажника»
Полётная зона представляет собой: в горизонтальной плоскости – угол 120 градусов, разделённый биссектрисой (центральной линией). В вертикальной плоскости, зона ограничена прямой под углом к горизонту 60 град. Фигуры выполненные вне полётной зоны не засчитываются. Удаление полётной линии от пилота – 150-170м. Но если самолёт имеет небольшие размеры ,то можно летать и ближе за это оценки снижают очень редко.

Вид полётной зоны с верху

Немного поговорим о выборе расстояния полётной плоскости от пилота. Как уже говорилось ранее это 150-170м, однако если модель размахом 1м будет летать на расстоянии 150 м то её не увидит ни пилот ни судьи. Поэтому, если самолёт небольшого размаха ,то комфортное расстояние выбирается экспериментально исходя из следующего: Слишком близкий полёт сократит протяженность полётной зоны и будет очень сложно вписать полноценные фигуры в полётную зону, фигуры получатся маленькие, скомканные, лишенные грациозности, между фигурами не будет места для подготовки к выполнению следующей. Фигуры обязательно должны разделяться хотя бы небольшим горизонтальным полётом. Большое удаление чревато потерей визуального контроля над моделью, это может привести к срыву выполнения отдельной фигуры ,а то и комплекса в целом. Расстояние можно определить по времени пролёта всей полётной зоны. Самолёт с крейсерской (комфортной) скоростью должен пролететь полётную зону за 10-20сек. В процессе выполнения комплекса самолёт неминуемо будет «гулять» по удалению. Для поддержания комфортного удаления используют промежутки между фигурами, корректировку желательно проводить скольжением оставляя ровное положение крыльев по крену, но если вы чувствуете что скольжением не справиться, лучше выполнить корректировку дальности применяя крен и руль высоты. Удаление удобно корректировать при выходе в «горизонт» из вертикалей, давая небольшой крен перед выполнием ¼ петли. Если летаем с боковым ветром, то для корректировки удаления нужно использовать любую удобную и неудобную возможность. Выполнять сложные фигуры заходя на них с расчётом, что в процессе их выполнения будет стаскивание ветром. Это конечно в том случае, если пилот не уверен в своих силах по корректировке удаления в процессе выполнения фигуры.

Полетное пространство по вертикали визуально разделяется на три линии: нижняя граница, средняя горизонтальная линия и верхняя горизонтальная линия. При выполнении фигур, очень хорошо если фигуры будут вписаны в эти линии. Определяем нижнюю границу полетной зоны. Она должна быть такой, чтобы самолёт был виден не поднимая головы. Высота примерно 5-20м (в зависимости от удаления) . Высокая нижняя граница заставит высоко поднять верхнюю границу, низкая не даст шанса уцелеть модели в случае ошибки пилотирования. Верхнюю границу определяем так, чтобы комфортно закинув голову назад, самолёт был прямо по взгляду пилота (можно чуть выше). Теперь зону между верхней и нижней границей делим пополам, получаем среднюю линию, но она не такая важная как нижняя и верхняя. На первый взгляд всё сложно и страшно, но на реальном поле всё определяется за пару тройку полётов.
Фигуры пилотажа строго определены и разделяются на центральные и боковые.

Центральные – должны быть выполнены строго по центру полётной зоны, центральная линия должна делить фигуру на две симметричные части. Боковые фигуры выполняются с таким расчетом ,чтобы их дальний край касался границы полётной зоны. Лучше выполнить фигуру немного ближе к центру не долетая границы, чем вылететь за границу полётной зоны. Фигуры должны заполнять всё полётное пространство. То есть нижняя часть фигуры должна проходить по нижней границе полётной зоны, верхняя – по верхней. Фигуры бывают круглыми например петля Нестерова (тут вроде все понятно). И квадратными. Квадратная – совсем не означает, что самолёт на углу фигуры должен двигаться с наименьшим радиусом. Просто в квадратной фигуре должны явно просматриваться прямолинейные участки, радиусы закругления выбираются по усмотрению пилота и они должны быть равны на всех углах фигуры. На прямых участках квадратной фигуры располагаются вписанные фигуры, например бочки (Ач17.03;Ач17.04;Ач17.08) вписанные фигуры должны быть выполнены посередине прямого отрезка квадратной фигуры. Теперь про бочки. Если специально не определено, то бочка выполняется в любую сторону по желанию пилота (Ач17.03;Ач17.04;Ач17.08) Но если в фигуре присутствует две бочки (полубочки или четвертинки), то они выполняются в указанном направлении. Например фигура Ач17.09, если первая четверть полубочки выполнена в одном направлении, то центральная полубочка должна быть выполнена в противоположном и завершающая четвертинка в том же направлении ,что и первая. Направление выполнения первой (завершающей) четверти по усмотрению пилота, но центральная должна быть выполнена в противоположном направлении. Штопорные фигуры рассмотрим на примере фигуры Ач17.05 при её описании. В завершении небольшого описания фигур, хочу подчеркнуть в строгом соответствии фигур предлагаемому комплексу. В случае если фигура выполнена даже с небольшими нарушениями (например порядок следования бочек в Ач17.09) то за неё ставится «баранка» Прямые линии всех фигур в должны быть строго горизонтальными, вертикальными или расположенными под углом 45 град, иногда встречаются другие углы, но к Ач17 это не относится. За нарушение прямолинейности полёта или нарушении углов оценки снижаются от 1 до 5 баллов.
Оценка выполнения фигур производится судьями (не менее 3-х). Оценка ставится по 10ти бальной шкале. Максимально 10 баллов, минимально 0 баллов. За каждую неточность судья снижает оценку. Так например за разный радиус в квадратных фигурах – штраф 1 очко, за неравномерность вращения в бочках – штраф 1-2 очка, за отклонение от центральной линии – штраф 1-2 очка. Подробно с системой оценки можно узнать из руководства по судейству F3A:
Каждая фигура имеет свой коэффициент сложности от 1 до 6. Выставленная судьёй оценка умножается на коэффициент сложности. Например Ач17.04 коэффициент 3, а у Ач17.05 коэффициент 6. То есть, если мы выполним Ач17.04 с оценкой 7 получим 21 балл за фигуру, а если выполним фигуру Ач17.05 с оценкой 5, то получим 30 баллов. Поэтому на тренировках желательно «налегать» на «дорогие» фигуры. Одна «баранка» за такую фигуру может отодвинуть пилота назад. Оценки за все фигуры комплекса складываются вместе , в результате чего получаем общую сумму очков за полёт. На соревнованиях выполняется несколько туров (от 2-х до 5-ти), при зачете отбрасывается наихудший тур каждого пилота. Для постановки всех пилотов в одинаковые условия при полёте в разное время суток, при различных погодных условиях, меняющихся в течении соревнований, используются, так называемые, нормализованные очки. Как они подсчитываются: За тур берутся наилучший результат, затем 1000 делится на этот результат. Результат остальных пилотов умножается на полученный коэффициент. Например имеем: Пилот-1 358 очков; Пилот-2 472 очка и Пилот-3 436 очков. Наилучшие результаты за тур у Пилота-2, от него и пляшем: 1000/472=2,12. Теперь считаем нормализованные очки у остальных пилотов. Пилот-1 358*2,12=759; Пилот-3 436*2,12=924. При подсчёте очков за всё соревнование, суммируются нормализованные очки за лучшие туры каждого пилота(один худший не засчитывается). Пилот набравший наибольшую сумму нормализованных очков считается победителем, ну и по убыванию распределяются места. Казалось бы, очень сложная система подсчёта, но тем не менее она в максимальной степени позволяет минимизировать влияние внешних факторов, сказывающихся на оценке мастерства пилота.
Ветер Погоду не выбирают, с ней борются. Поэтому с первых тренировок нужно учиться выполнять ровные фигуры во время ветра. Траектория полёта определяется линией движения центра тяжести самолёта, поэтому снос ветра нужно компенсировать отклонением оси фюзеляжа от вертикальной линии. При таком полёте кажется , что самолёт летит с отклонением от вертикальной траектории, но если прочертить вертикальную линию, то окажется ,что центр тяжести самолёта движется строго по вертикали.
Сложнее выдержать геометрию фигуры у которой линии расположены под углом, в этом случае нужно придерживаться правила, против ветра; тангаж уменьшаем, газ увеличиваем, по ветру наоборот; тангаж увеличиваем, газ прибираем. Петлю разбиваем на участки и подруливаем, согласно вышеуказанных правил, плавно перекладывая компенсацию ветра. На первых порах, пилоту трудно определить истинную траекторию полёта, здесь как никогда нужен помощник, пусть даже далёкий от авиации. Когда мне говорили ,что летать в ветер интереснее, чем в штиль, мне чудились мазохистские наклонности у собеседника. Однако с появлением некоторого опыта, борьба с ветром начала доставлять удовольствие. (Не смотрите на меня так странно 🙂 ). Исходя из всего вышесказанного хочу посоветовать проводить тренировки в любую погоду, при которой возможны хоть какие-то полёты.
Ну вот мы немного вооружились теорией, теперь переходим к практике. Разберём каждую фигуру комплекса Ач17 по отдельности.

Комплекс Ач-17

Скачать комплекс можно здесь

Для наглядности я записал небольшое видео выполненное при помощи симулятора AeroFlyProfessionalDeluxe. «Не стреляйте в пианиста, он играет как умеет»

На видео каждая фигура выполнена по 2 раза: первый с бОльшим удалением, второй – с максимально возможным приближением. Следует отметить, что у меня модель настроена так, что в горизонтальном полёте самолёт летит ровно «без ручек», а в инверте слегка пикирует и для горизонтального полёта требуется «поддержка» рулём высоты. Исходя из этих настроек буду, описывать положение стика РВ.
Взлёт модели не оценивается , но тем не менее взлетать нужно красиво и плавно т.к. первое впечатление от пилота тоже имеет значение. Взлёт выполняется против ветра, далее следует разворот с набором высоты и выход в полётную зону. Самолёт движется по ветру. После чего выполняется разворот для выполнения первой фигуры (тоже не оценивается). Обычно он выполняется как половина «кубинской» восьмёрки: немного пролетев центральную линию выполняем подъём 45 град выполняем полубочку и ¾ петли после чего переводим самолёт в горизонтальный полёт. В этой точке самолёт должен находится на нижней полётной линии и на удалении 150м или комфортном для пилота и судей.
Ач17.01 Петля Нестерова Самая традиционная фигура пилотажа среди обывателей. Выполняется против ветра. Петля начинается по центральной линии, плавно берём ручку на себя и немного добавляем газ, по мере увеличения угла , ручку РВ чуть отпускаем, продолжая увеличивать газ, на вертикали газ должен быть полным, а ручка слегка отпущена от первоначального положения. При переходе во вторую четверть руль высоты плавно продолжаем отпускать, газ слегка прибираем. При переходе в горизонтальный полёт в инверте – газ средний. В зависимости от получающейся геометрии в средней точке, самолёт можно слегка поддержать в «горизонте» рулём высоты. Совсем немного тянем ручку на себя прибирая газ, самолёт переходит в третью четверть. При переходе на вертикаль газ полностью убран, руль высоты немного на себя. В четвёртой четверти начинаем подтягивать РВ на себя, слегка добавляя газ. Выход из петли должен быть в точке начала фигуры, то есть над центральной линией. Для тренировки подруливания в ветер, удобно разбить круг на 6 прямых участков с углом 45 град и выполнять шестиугольник, далее увеличивать радиусы округления , получая ровную петлю
Ач17.02 Половина ромба вверх с половиной бочки в конце Боковая фигура, которая требует хорошего владения полётам с углами. Итак, после петли, нужно выполнить совсем небольшой отрезок прямого полёта, тут главное не затягивать выполнение полромба. Добавляем газ и одновременно уверенно но плавно выполняем 1/8 петли и переводим самолёт на угол 45град, газ выше среднего. Фиксируем самолёт в этом положении, но не затягиваем полёт, даём полный газ и выполняем 1/4 петли небольшого радиуса, переведя самолёт в инверсный полёт с углом 45 град. На петле нужно обязательно давать больше газа, потому,что на петлях небольшого радиуса модель «сжирает» много энергии и при выходе из петли можно получить вяло управляемую модель, стремящуюся клюнуть носом и уйти с траектории по всем рулям. Мы бодро вышли из петли и тянем самолёт в инверте. Обычно поначалу полёт в инверте кажется вечностью и начинающий пилот стремится быстро уйти в горизонт, сделать полубочку и перейти в спасительный нормальный полёт, тем самым сокращая верхнюю часть ромба и нарушая геометрию фигуры. В общем, стиснув зубы держим инверт 45 град, поддерживая модель рулём высоты и газом выше среднего. Совсем немного не долетая до верхней части полётной зоны, просто прекращаем поддержку инверта, самолёт переходит в горизонт, газ не отпускаем. Выполняем полубочку. На первых порах я советую сосредоточится на прямых линиях и геометрии фигур, бочки выполнять быстро – без поддержки рулями в промежуточном положении. Впоследствии, над красивыми бочками нужно будет хорошо поработать, а пока «кувырк» и ты уже летишь в нормальном полёте. По тренировке: Эта фигура чувствительна к ветру, при её тренировке, поначалу, хорошо выполнять по центру полётной зоны прямо перед носом пилота, чтобы почувствовать полёт под нужным углом. Ну и тут помощник будет совсем не лишним.
Ач17.03 Нисходящая вертикаль с полубочкой посередине Центральная фигура. Я бы не считал её особенно сложной, однако при наличии ветра, придётся поработать над компенсацией сноса от вертикали. Порядком не доходя до центральной линии, хорошо сбрасываем газ (не забываем мы же летим по ветру) и продолжаем горизонтальный полёт не долетая до центральной линии на предполагаемый радиус ¼ петли. Даём РВ от себя, газ полностью убираем, устанавливаем тангаж самолёта позволяющий скомпенсировать снос модели. Выполнив ровный полёт выполняем бочку, и ставим модель опять на компенсацию сноса. Обязательно выполняем ровный полёт. Зачастую из-за боязни не вырулить, пилоты слишком рано приступают к выполнению петли. Пролетев в пикировании, выполняем энергичную ¼ петли. Тут нужно не переборщить, есть вероятность «подскока» самолёта. После 1/4 петли, немного не доходя до горизонтального полёта, плавно даём газ. Выходим в горизонт. В этой фигуре нужно тренировать равность радиуса петель и верхнего и нижнего отрезка и компенсацию сноса ветром.
Ач17.04 Восходящая вертикаль с полубочкой посередине Боковая фигура, во многом напоминающая предыдущую . На пролёте между этими фигурами удобно подкорректировать удаление самолёта от пилота . Не долетая до края полётной зоны, энергично тянем руль высоты на себя, одновременно хорошо добавляя газ, переводим самолёт в вертикаль, ставим тангаж для компенсации ветра. Пролетев участок вертикали, выполняем бочку и опять ставим вертикаль с компенсацией сноса. Газ держим практически полным. Не долетая до верхней границы полётной зоны даём ручку от себя. Следует помнить, что на большом газу руль высоты активно обдувается и работает эффективнее чем в горизонте и тем более в пикировании. Переходим в горизонтальный полёт. На этой фигуре удобно подготовиться к выполнению фигур Ач17.05 Штопор. Перед входом в фигуру выровнять удаление, самой фигурой вывести модель на необходимую высоту. Тренируем также равность радиусов петель и отрезков.
Ач17.05 Штопор 2 витка Штопор фигура на первый взгляд простая и поначалу вызывает недоумение, почему она имеет самый высокий коэффициент сложности. Поэтому, для начала, разберём как должен двигаться самолёт при её выполнении. Далее, разберём способы достижения правильного штопора.
Самолёт двигается горизонтально по верхней границе полётной зоны против ветра со снижением скорости и с увеличением угла тангажа . Подлетая к центру полётной зоны модель практически останавливается, резко опускает нос , вместе с тем резко увеличивает крен на одно из крыльев. Начинается вращение вокруг центра тяжести, причем нос и хвостовая часть самолёта описывают окружности. Выполнив два полных вращения, самолёт останавливает вращение и переходит в пикирование. После остановки вращения, самолёт пролетает вертикальный прямолинейный участок, выполняет ¼ петли и переходит в горизонтальный полёт.
Каждая модель валится в штопор своеобразно, выполнение штопора требует тонко чувствовать поведение модели, поэтому дать конкретные и точные рекомендации не представляется возможным, но тем не менее есть общие принципы.
Самолёт движется против ветра по верхней границе полётной зоны, плавно прибираем газ до нуля,включаем двойные расходы РВ и РН, рулём высоты поддерживаем горизонтальный полёт. Самолёт начинает задирать нос и терять устойчивость по крену, удерживаем «горизонт» элеронами. Причем, центр тяжести продолжает прямолинейное движение, самолёт не «вспухает». При достижении критической скорости (индивидуальна для каждой модели), резко даём полный руль высоты вверх, одновременно прекращаем «поддержку» элеронами. Самолёт валится на одно из крыльев. Даём полный руль направления в сторону опустившегося крыла , а РВ держим на максимуме или слегка убираем (подбирается экспериментально). Самолёт начинает вращение, вслух считаем витки. Немного не доходя до конца второго витка, РВ и РН переводим в нейтральное положение, элеронами останавливаем вращение, тут важно вовремя выполнить эту операцию, чтобы угадать полную остановку вращения в нужном положении самолёта. Тут можно немного дать небольшой короткий газ. Самолёт переходит в пикирование, отключаем двойные расходы, компенсируем ветровой снос углом тангажа и рысканьем. Плавно беря ручку РВ на себя выводим самолёт из пикирования в горизонт, ставим средний газ. Обычно самолёт склонен валится на одно определённое крыло, это несколько облегчает выполнение, потому, что пилот знает ,что ожидать от своей модели. При выполнении штопора снос ветром не считается ошибкой, однако при подлёте и пикировании снос должен быть скомпенсирован. Ветер поперёк полосы сильно осложняет выполнение этой фигуры, потому, что самолёт постоянно стремится развернуться носом против ветра. Тут нужно компенсировать разворот РН. При подготовке точки входа в штопор нужно учитывать поперечный ветер и при подходе к фигуре Ач17.04 выбрать такое положение, чтобы при сносе во время штопора, самолёт остался на приемлемом удалении. В Правилах запрещается принудительно сваливать самолёт в штопор элеронами, за принудительное сваливание, оценка сильно снижается вплоть до «баранки» за фигуру. Принудительное сваливание опытный судья всегда заметит.
Ач17.06 Иммельман не очень сложная фигура но тем не менее требует некоторого навыка. Фигуру следует начинать пораньше, сделав небольшой горизонтальный пролёт после штопора. Выполнение практически ни чем не отличается от половины АЧ17.01 Петля Нестерова. Но есть нюанс, что после завершения второй четверти петли и переходе в горизонтальный инверсный полёт нужно сразу же выполнять бочку не допуская горизонтального участка. Если штопором сильно стащило модель и перед фигурой в полной мере не удалось скомпенсировать удаление, то пожертвовав одним- двумя очками на иммельмане, можно выполнить косую полупетлю вернув самолёт на приемлемое удаление, тем самым спасая комплекс в целом. При выполнении не забываем компенсировать снос изменением угла тангажа и рысканьем.

Ач17.07 Обратная петля на первых порах вызывает некоторый трепет из-за боязни разбить модель, поэтому зачастую выполняется зажатой. В нижней части фигура не доходит до нижней границы полётной зоны. Для преодоления этого страха нужно больше проводить тренировок с инверсным полётом.
Подлетая к центру полётной зоны ставим газ на ¼. После пересечения центра даём РВ от себя и не забываем, что рули хуже обдуваются, поэтому работают менее эффективно. Самолёт начинает переходить в пикирование , прибираем газ до нуля. РВ держим слегка от себя. После прохода вертикального участка начинаем понемногу добавлять газ, при этом РВ можно немного уменьшить. В горизонте газ должен быть средним или даже немного выше. Проходя третью четверть добавляем газ до полного. На четвертой четверти газ можно прибрать, но не сильно (зависит от модели). После выхода в «горизонт» газ ставим в среднее положение. Вход и выход должны располагаться в одной точке. Самолёт в инверте должен пролететь по нижней границе полётной зоны. Тренировать желательно с помощником.
Ач17.08 Половина квадратной петли с полубочкой посередине сильно напоминает фигуру Ач17.03 и выполняется практически также, только на краю полётной зоны. Между фигурами Ач17.07 и Ач17.08удобно выполнить корректировку удаления. Фигуру Ач17.08желательно выполнять поближе к краю полётной зоны, чтобы было место и время хорошо подготовить фигуру Ач17.09. При выполнении не забываем про компенсацию сноса ветром.
Ач17.09Пролёт на ноже Довольно сложная и зрелищная фигура, но, тем не менее, при некоторых тренировках, выполнить её вполне возможно. При тренировках нужно отработать уверенный полёт на ноже. На первых порах, можно разучить выполнение фигуры в одну сторону и отработать движения стиков до автоматизма.
Выходим в горизонтальный полёт. Если ветер поперёк полосы, то лучше начинать фигуру на таком удалении, чтобы после её сноса ветром выйти на приемлемом удалении. Дело в том, что на первых порах компенсировать боковой снос на этой фигуре довольно сложно, поэтому, чтобы не загубить эту и последующую фигуру , выйдя на неприемлемое удаление, жертвуем 1-2 очками и направляем самолёт не вдоль полётной зоны ,а под углом к ней. Даем газ выше среднего. Переводим самолёт на нож (стики двигаем либо навстречу либо разводим). Держим самолёт на ноже. Не долетая центра полётной зоны, перекладываем нож через нормальный полёт. Стик РН перекладываем в противоположную сторону, удерживаем самолёт на ноже. После чего переводим в горизонтальный полёт. Длительность пролёта на ноже не регламентирована, поэтому на первых порах не следует долго держать самолёт на ноже, вполне достаточно 2-3сек. Единственное условие – равность двух пролётов на ноже и выполнение перекладки в центре полётной зоны. К тому же, короткая фигура Ач17.09 позволит хорошо подготовить и выполнить фигуру Ач17.10.
Ач17.10 Срывной разворот Довольно интересная фигура, при правильном выполнении позволяет «срубить» хорошие баллы. Поскольку фигура срывная то имеет большой коэффициент сложности. Итак выполняем.
Самолет движется горизонтально не долетая до края полётной зоны выполняем 1/4 петли не очень большого радиуса. Выполняем вертикаль, компенсируя снос ветра. Не долетая до верхней границы 15-20% общего расстояния, активно прибираем газ до 15-20% от полного (определяется экспериментально). Самолёт начинает замедляться и в определённый момент, почти перед самой остановкой, быстро но плавно даём полный руль направления (тут руля много не бывает) в сторону выполнения сваливания. Если ветер (или его составляющая) поперёк полосы то РН отклоняем против ветра. Самолёт должен прекратить движение вверх и начать заваливаться в сторону отклонения РН, причем по крену (элеронам) и по рулю высоты не меняя плоскости (то есть «блинчиком»). Центром вращения должен быть центр тяжести модели. Самолёт не должен «просесть» т.е на фигуре или до неё начать движение в низ хвостом. Как только самолет совершит поворот на 90град и окажется в положении на ноже, начинаем прибирать газ и уменьшать отклонение РН. Прибираем газ и угол отклонения РН таким темпом, чтобы газ и РН оказались в нулях в тот самый момент, когда самолет окажется носом вниз. При боковом ветре, можно не убирать РН до конца, оставляя небольшой угол, предотвращая раскачивание хвоста перед нисходящей вертикалью и сразу компенсируя будущий ветровой снос. При штиле, можно даже немного «переложить» РН в обратную сторону с целью предотвратить раскачивание хвоста.

После срывного разворота выполняем нисходящую вертикаль. В идеале – по траектории восходящей вертикали. Не долетая до нижней границы полетной зоны выполняем 1/4 петли и выходим в горизонтальный полёт. Теперь о рисках которые подстерегают при выполнении этой фигуры. Самая большая опасность это завалить модель на шасси или кабину , при этом фигура получает однозначную «баранку». Как этого избежать? Если нет уверенности в гарантированном отсутствии заваливания, то лучше фигуру выполнить на большом кратковременном газу с центром вращения вокруг середины ,а то и конца крыла. В этом случае мы потеряем 3-4 очка, но выполним фигуру с гарантией. Дело в том, что сильный обдув рулей даст возможность корректировать траекторию и предотвратить заваливание на кабину(шасси), это особенно актуально при наличии сильного ветра вдоль полётной зоны. Если же ветер дует поперёк полётной зоны, то тут как раз тот нечастый случай, когда ветер нам во благо. Во первых выполняя восходящую вертикаль, для компенсации ветра фюзеляж уже немного отклонён в сторону ветра. Во вторых фигуру можно выполнять на газу, смещение будет скомпенсировано ветром и относительно земли разворот получится вокруг ЦТ. На нисходящей вертикали не забываем РН скомпенсировать снос. Первоначальные тренировки выполнения этой фигуры следует проводить в центре полётной зоны, чтобы четко видеть поведение самолёта в различных режимах. В комплексе фигуру желательно выполнять поближе к боковой границе полётной зоны для того чтобы вовремя начать выполнение фигуры Ач17.11
Ач17.11 Кубинская восьмёрка Вот наконец то мы и добрались до финальной фигуры нашего комплекса. Кубинка должна выполнятся размашисто , бочки должны выполняться строго в центре полетной зоны, как по центральной линии, так и по высоте. Основная трудность заключается в равности диаметров обеих петель и их округлой форме.
Фигура должна начинаться на середине расстояния от края ПЗ до центра , а то и ещё чуть дальше от центра. Двигаясь по нижней границе ПЗ, очень плавно даём руль высоты на себя (радиус должен быть большим), и добавляем газ до ¾ или немного больше. Ставим модель под углом 45 град. Не долетев до центра ПЗ выполняем четверть бочки и фиксируем самолёт на ноже на время около 1 сек. После чего выполняем ещё четверть и переходим в инверсный полёт под углом 45 град. Вот тут спешить не надо стискиваем зубы как на фигуре Ач17.02 и тянем ровную прямую. В идеале, тянем прямую почти до верхней границы ПЗ, затем просто отпускаем поддержку рулём высоты в инверте, прибираем газ до среднего и очень плавно входим в петлю. Зачастую это место получается угловатым. После перехода модели в горизонтальный полёт, ещё немного прибираем газ и плавно берём ручку на себя стараясь описать окружность большого радиуса. При выходе модели в вертикаль, убираем газ удерживая РВ на себя. После прохода вертикали плавно добавляем газ .Нижняя часть петли должна коснуться нижней границы полётной зоны в точке расположенной посередине – между боковой границей и центральной линией. Продолжая выполнять петлю, выходим на угол 45 град, газ на ¾. Подлетев к центральной линии выполняем полубочку в сторону противоположной предыдущим четвертям бочки. Далее, выполняем фигуру также, как и в первой половине. После перехода в горизонтальный полёт в нижней части фигуры, продолжаем полёт не менее чем до центральной линии, только после этого фигура считается завершенной. Тренировку крайне желательно проводить с помощником, если все углы и радиусы будут соблюдены, то даже самая размашистая фигура не «расползется» и не выйдет за границы полётной зоны.
Делаем разворот любым удобным способом, заходим на посадку против ветра, садимся, выдыхаем.

Для удобства я сделал расположение фигур при направлении ветра с правой стороны Ач17 ветер с права

Скачать можно здесь 

Снял видео выполнеия комплекса при ветре с правой стороны

Подходя к завершению нашей короткой беседы, хотелось бы расставить приоритеты, на которые следует обращать при отработке фигур и комплекса в целом. В порядке убывания важности.
1. Соблюдение порядка выполнения фигур предлагаемого комплекса
2. Соблюдение границ полётной зоны
3. Поддержание одинакового удаления полётной зоны
4. Соблюдение геометрии прямолинейных участков фигур
5. Соблюдение равности радиусов петель и скруглений квадратных фигур
6. Выполнение равномерных и плавных бочек
7. Поддержание одинаковой скорости на всех участках полёта
Если у вас не получается та или иная фигура, то её необходимо разбить на отдельные элементы и тренировать по отдельности. Каждая фигура должна тренироваться в связке с предыдущей и последующей, только так удастся отработать связку между фигурами, понять как лучше выйти из предыдущей, чтобы удачнее зайти на тренируемую фигуру.
Ну и теперь про соревнования. Как я уже неоднократно писал и говорил, невозможно сколько-нибудь приемлемо пилотировать классику вдали от соревнований и тусовок. Я не разу не встречал, что бы человек самостоятельно научился выполнять классический пилотаж, потом приехал и всех сразил своим мастерством. Случаи когда у такого человека обнаруживались «застарелые» , теперь у же вошедшие в привычку ошибки были. Представьте себе ,что вы решили самостоятельно овладеть управлением автомобиля по инструкции, до этого ни разу не садясь за руль, к тому же, между делом изучить ПДД и выехать на дорогу. Не думаю, что первая поездка окажется удачной. Однако мы все свободно овладеваем вождением под руководством сначала друзей и знакомых, потом под руководством инструктора и выезжаем на дорогу. Поэтому соревнования , особенно поначалу, нужны для получения наглядных примеров. Опытные пилоты проанализируют ваш полёт, по дружески укажут на наиболее простые способы работы над ошибками.

Благодарю за помощь в подготовке материала Сергея Ким https://www.facebook.com/sergei.kum?fref=hovercard

В статье использованы материалы с сайта Александра Гурылёва http://f3a-huryliov.by/ Где можно подчерпнуть очень много полезной информации по F3A

Руководство для судей Руководство по судейству https://docs.google.com/viewerng/viewer?url=http://f3a-russia.ru/wp-content/uploads/Manexguide-2012_MR_2011_rus.pdf&hl=ru

P.S. Во сколько понаписал! Аж самому страшно стало, однако если сравнить мою писульку с руководством по эксплуатации того же автомобиля, то получается совсем не много. Просто описывать словами всегда получается долго и кажется ,что сложно, на пальцах и личных примерах всё гораздо проще, а это легко сделать … ну в общем вы поняли 😉