Добро пожаловать в Ачинский клуб авиамодельного спорта
Новости

Записки начинающего пилотажника

Записки начинающего пилотажника
(нар.) Морковка, (научн.) Морко́вь (лат.) Daúcus, двухлетнее растение культивируемое практически на всей территории России…)

                              Вы не первый год занимаетесь радиоуправляемыми авиамоделями самолётов. В вашем арсенале не менее 3-х моделей. Вы уже легко удерживаете самолёт в полётной, зоне и даже немного получается «повисеть». Можете изобразить в небе какую ни будь кракозябру не культивируя овощ указанный в эпиграфе. По возвращению с полётов вас уже реже спрашивают «Целый?!» Уже нет щенячьего восторга от полётов, хочется чего ни будь нового и захватывающего. И вот в один из полётов вы намеренно или случайно делаете ровную вертикаль загоняя модель в точку и понимаете ,что от ровности и красоты выполненной вертикали у вас захватило дух, потом снова вертикаль с красивой ровной бочкой и снова эмоции зашкаливают. Поздравляю! В вас дремал пилотажник и вы его разбудили.
                           И так пилотажник разбужен, но что это такое? По часто встречающемуся мнению он должен требовать от вас срочно идти в спальню, из под кровати доставать пыльную фарфоровую копилку дубасить по ней молотком, что бы добыть средства для покупки специально самолёта класса F3A. Уверяю вас это далеко не так. Конечно ,если у вас под кроватью лежит не ограниченное количество копилок ,то покупка специального, F3Aшного самолёта не возбраняется , а только приветствуется, но на первых порах обладание такой моделью не является необходимостью.
Предположим что «жаба» удержала вас от удара по копилке. Для начала тренировок нужно выбрать и подготовить модель, из тех что у нас есть. Желательно ,чтобы модель была хотя бы отдалённо похожа на пилотажную, и имела размах в районе 1300мм, можно больше. Подойдут ЯКи, Экстры и им подобные главное чтобы на этой модели вам было приятно летать, пускай модель пенопластовая. Наверное, даже можно использовать верхнеплан без «V» образного крыла, но лично я на таком классику летать не пробовал. Ну что-ж самолёт выбран, теперь его надо немного поднастроить. Устанавливаем переднюю центровку в районе 25-27% от САХ. Увеличиваем экспоненты и(или) уменьшаем расходы. На этом пока всё.                           Можно приступать к тренировкам.
Основные принципы тренировок , это разбиение сложных фигур на отдельные элементы и оттачивание этих элементов до совершенства при различных погодных условиях. Главным является стабильность выполнения. Все элементы ,что вы повторяете должны быть похожи друг на друга как близнецы братья, независимо когда они выполнялись и в какую погоду. Очень полезно когда после того как вы решили ,что тот или иной элемент у вас получается довольно сносно продемонстрировать его стороннему лицу, пусть даже не авиамоделисту, просто посмотреть как ровно вы выполняете тот или иной элемент. Со стороны косяки всегда виднее.
И так приступаем. Я считаю ,что одним из основополагающих и довольно сложных элементов пилотажа является посадка. И вот почему. Сложно сосредоточится на выполнении пилотажа когда в мозгу постоянно сверлит мысль о предстоящем выполнении посадки и риске разбить модель. Поэтому с неё и начнем.

Посадка.
Пилотажные модели в подавляющем большинстве садятся по «самолётному» т.е. имеются следующие элементы
— 4-й разворот
— выход на глиссаду
— снижение
— выравнивание и выдерживание
— касание и пробег
Начинаем по порядку.

4-й разворот очень важен потому, что он является фундаментом качественной посадки перефразируя слова известной песни :«Как на посадку вы зайдёте так она и протечёт». Разворот должен выполняться плавной полупетлёй в горизонтальной плоскости с постоянным креном, возможно небольшое снижение. Задача 4-го разворота вывести модель постоянную ,от полёта к полёту, в точку пространства с постоянной от полёта к полёту скоростью. По завершении разворота модель должна находится на продолжении осевой линии ВПП с постоянно от полёта к полёту скоростью. При выполнении разворота скорость модели хорошо контролируется визуально, однако после его завершения скорость контролировать сложнее из за того, что модель летит практически «в лоб» пилоту. Поэтому при выполнении разворота очень важно правильно корректировать скорость. Упражнение для отработки 4-го разворота. Модель летит горизонтально, вдоль ВПП. Удаление модели и высота полёта, должны быть постоянным и зависит от размера модели и местных условий, подбирается экспериментально, скорость несколько ниже нормального полёта. По достижении проекции точки завершения 4-го разворота выполняем крен и начинаем равномерный вираж. При тренировке разворота, в процессе виража желательно не проводить коррекции, для того чтобы экспериментально определить изначально задаваемы радиус виража. По окончании выполнения разворота крен убираем и переводим самолёт в горизонтальный полёт. После чего не делаем коррекции курса самолёта, ведём его к ВПП. Если самолёт пролетел над осевой линией ВПП или близко к ней, значит с началом разворота и его радиусом мы угадали. Теперь остаётся закрепить этот навык многократным повторением. Результатом тренировки 4-го разворота должен стать завершение его в постоянной точке пространства находящейся на оси ВПП и стабильный пролёт над осью ВПП на постоянной скорости и высоте без дополнительной корректировки. Рекомендуемая высота завершения разворота 3-5 размахов крыла самолёта. Слишком низкая высота выполнения разворота чревата попаданием в зону приземной турбулентности во время ветра. Если выполнять и заканчивать разворот слишком высоко то последующие снижение придётся делать более крутым, что может затруднить переход к выравниванию.

Снижение
При снижении некоторой проблемой является контроль скорости полёта, потому ,что модель движется практически на пилота и визуально определить скорость с достаточной точностью бывает довольно сложно. Для определения скорости я использую несколько способов.
— положение стика газа. Оно практически всегда постоянно даже если модель заходит на посадку против ветра, потому, что мощность двигателя жестко привязана к воздушной скорости при равномерном движении. Поэтому контролируя положение ,стика мы контролируем воздушную скорость.
— Поведение модели. При снижении скорости отзыв на рули становится более вялым это можно почувствовать. Следует помнить ,что F3Aшные модели склонны к срыву в штопор без раскачивания по крену. Вход в штопор развивается лавинообразно выхватить модель из начинающегося штопора без запаса по высоте очень сложно. Поэтому на снижении очень важно поддерживать достаточную скорость
— Шум двигателя. Тоже что и контроль положения стика газа ,но это в случае если у вас на полосе довольно тихо.
Снижение должно выполняться равномерно с постоянной скоростью с таким расчётом ,что бы модель по окончании снижения находилась над началом ВПП либо недолетая начало примерно 10-15м. Выполнять снижение нужно без крена. Даже небольшой крен приведёт к уходу от первоначально курса и снизит подъёмную силу несущих поверхностей, что скажется на скорости снижения и приведёт к необходимости корректировки курса. В случае необходимости скомпенсировать снос ветром курс выравнивать только РН. Тренировать снижение удобно с помощником, который бы находился у края ВПП и корректировал угол снижения, скорость и наличие крена. Если посадка производится в ветер, то на снижении нужно быть готовым к попаданию в зону турбулентности в этом случае желательно снижение выполнять на несколько повышенной скорости.

Выравнивание и выдерживание
Если вы правильно выполнили 4-й разворот и снижение ,то считайте ,что успешная посадка у вас в кармане. По окончании снижения плавно прибираем ручку руля высоты на себя. При резкой даче РВ может быть «вспухание» модели поэтому снижение нужно выполнять по более пологой траектории и (или) более плавно работать РВ. Можно на посадочном режиме увеличить экспоненты на РВ. После выполнения выравнивания самолёт должен находится на высоте 0,5-1м и двигаться по оси ВПП. Тренировать выравнивание удобно в паре со снижением. Для тренировки компенсации сноса ветром рекомендуется выполнять упражнение «змейка». Производим 4-й разворот, снижение, выравнивание на высоте 1-2м, рулём направление выполняем зигзагообразный полёт в горизонтальной плоскости по ширине ВПП в одну и другую сторону, строго следим за отсутствием крена. При сильном боковом ветре на выдерживании самолёт всё равно сносит, на малой скорости эффективность РН сильно снижается. В этом случае нужно кратковременно давать небольшой газ для возвращения самолёта на ось ВПП. Также на снижении заход на полосу производить не на ось ВПП ,а в наветренную половину полосы, с учетом того ,что в процессе посадки самолёт немного «стащит» и он окажется на оси ВПП.

Касание и пробег
При условии правильного выполнения предыдущих элементов, эта процедура обычно не вызывает затруднений. Полностью убираем газ и по мере снижения скорости поддерживаем полёт рулём высоты контролируя плавное касание. Тренировка полностью посадки, полёт по «коробочке». Выполняем посадку до касания, после чего даём газ и уходим на второй круг.
И в заключении про посадку. Перед посадкой говорим себе. «Сейчас я захожу на посадку и ухожу на второй круг. Но если вдруг всё получится очень хорошо, то попробую сесть». Нужно быть постоянно готовым уходить на второй круг. Если есть даже малое сомнение в успешном совершении посадки, то обязательно следует уйти на второй заход. Лучше сделать несколько заходов, чем ремонтировать самолёт, упуская время необходимое для тренировок. Среди пилотов уход на второй круг никогда не считался зазорным, скорее наоборот.

Полётная зона
Полётная зона для F3A святая святых. Её соблюдение является основным критерием выполнения пилотажа. Поэтому тренировки нужно выполнять на размеченной полосе. Для разметки на полосе, используем размеры указанные на рисунке, они помогут правильно соблюсти угол в 60 град в правую и левую сторону. Первая цифра, реальные расстояния на местности в метрах, вторая в сантиметрах, для создания разметки на полосе

Верхний край полётной зоны 60 град от поверхности земли, нижний определяется самостоятельно, обычно это 5-7 размахов крыла от поверхности земли. При невозможности нанести разметку на ВПП ,можно установить метки на противоположном краю ВПП, для чего удобно использовать лазерные диски закреплённые на небольших столбиках . Ну и естественно «пристрелять» предметы на местности. Нужно учитывать ,что и за особенностей зрения, разметка на полосе или столбики с CD лучше заметны, чем удалённые местные предметы. Поэтому им нужно отдать предпочтение. Перед полётом, нужно обязательно продумать план полёта. Выходя на ВПП вы точно должны знать какие фигуры и в какой последовательности вы будите выполнять. В процессе полёта нужно стараться придерживаться плана. Внеплановые хотелки навеянные внешними или внутренними факторами (типа «А мёртвую петлю слабо?») зачастую приводят к авариям. Во время полёта так же не рекомендуется разговаривать. Все обсуждения как правило проводятся после полёта.

Горизонтальный полёт
Основой основ классического пилотажа является горизонтальный полёт. При кажущейся простоте выполнить его не так уж и просто. Дело в том, то полёт должен проходить на одинаковой высоте строго по горизонту , совершенно ровно, с постоянной скоростью и постоянным удалением от оси ВПП. Удаление зависит от размеров Вашего самолёта, чем меньше самолёт тем ближе придётся летать. По правилам полёт должен выполнятся на расстоянии 100-175м от пилота. Но на первых порах при использовании небольшой модели от этого правила возможно отступить. Главное чтобы выполнялись остальные требования. Каждый полёт должен быть совершенно одинаков и похож на предыдущий. Ровный полёт должен проходить на протяжении всей полётной зоны. Разворот возможно делать выполняя половинку кубинской восьмёрки за пределами полётной зоны. При тренировке приветствуется наличие помощника который будет следить за ровностью выполнения фигуры, желательно с линейкой или ровным прутком. Снос ветром компенсируем РН. Скорость по ветру и против должна быть одинаковой. Полёт следует тренировать как в нижней части полётной зоны так и в верхней
После того как горизонтальный полёт начнёт получаться, тренируем его выполнение в инверсном полёте, на правом и левом «ноже». Требования должны сохраняться ко всем видам полёта, как в нижней так и верхней части полётной зоны.

Медленная бочка
Подготовительной фигурой является «раскладка» из четырёх ¼ бочек (4-х точечная бочка). Горизонтальный полёт, ¼ бочки полёт на ноже, ¼ бочки полёт в инверте, ¼ бочки полёт на «ноже», ¼ бочки нормальный полёт. Все элементы должны иметь одинаковую длину и занимать всю полётную зону. ¼ бочек первоначально возможно выполнять с комфортной вам скоростью, внимание следует сосредоточить на сохранение курса и высоты полёта, тренировать их корректировку после выполнения ¼ бочек. После того как с корректировкой курса и высоты проблемы исчезнут, следует уменьшать скорость проворота на ¼ бочки до такой степени что бы все 8 элементов развёртки имели одинаковую длину. Дальнейшее уменьшение скорости проворота с одновременным уменьшением продолжительности полёта в фиксированном положении приведёт вас к выполнении медленной бочки на протяжении всей полётной зоны. Если на первом упражнении вы не филонили ,то эта бочка будет управляемой. Т.е. в процессе выполнения вы сможете управлять курсом и высотой для компенсации воздействия ветра. Тренировки проводим как в нижней так и в верхней частях полётной зоны в разных направлениях.

Вертикаль
Является не менее важной фигурой чем горизонтальный полёт. Следует заметить, что для выполнения хорошей вертикали, требуется модель с энерговооружённостью не менее 1,7. При меньшей тяговооружонности вертикаль будет казаться вялой, на ней не удастся сохранить постоянную скорость, компенсация от сноса ветром будет затруднительной. Основной трудностью при выполнении вертикали является компенсация сноса ветром. Первоначально вертикаль нужно тренировать на центральной вертикальной линии ПЗ от нижней части до верхней. При выполнении вертикали во время ветра (а именно тогда рекомендуется проводить тренировки вертикали) рулём направления компенсируем снос. Упражнение: Боковой ветер. Горизонтальный полёт от края ПЗ выполняем ¼ петли переходим в вертикальный полёт, выполняем ¼ бочки что бы самолёт развернулся кабиной к пилоту, рулём направления компенсируем снос , что бы центр тяжести модели двигался строго вертикально хотя нос модели будет отклонён от вертикального полёта. Тут, как говорится, без помощника не обойтись. Нисходящую вертикаль тренируем аналогичным образом. Следим за тем, что бы скорость на восходящей и нисходящей вертикали была одинаковой. В последствии вы научитесь угадывать с каким углом нужно выйти из ¼ петли чтобы с самого начала вертикали ещё до выполнения ¼ бочки началась компенсация сноса. Далее тренируем вертикаль при положении самолёта кабиной от себя, без выполнения ¼ бочки (правым или левым крылом к себе) После того как компенсация сноса ветром будет хорошо получатся переходим к

4-х точечная бочка на вертикали.
Фигура аналогичная горизонтальной 4-х точечной бочки (см «медленная бочка») выполняемая вертикально, в период ветра, как вдоль, так и поперёк полётной зоны. Главная задача компенсировать снос ветра во всех положениях 4-х точечной бочки. На первых порах , как и в горизонтальной фигуре проворот делаем более энергично, фиксированные участки увеличиваем, в последствии все элементы делаем одинаковыми по расстоянию. Аналогично горизонтальной фигуре переходим к медленной бочке в вертикальной плоскости. Тренируемся выполнять вертикальные бочки на краях полётной зоны. Демонстрируем наши успехи посторонним наблюдателям.

Квадратная петля по периметру полётной зоны «вертикальная коробочка»
«Учитесь жить широко!» говаривал сын турецко-поданного. Для того чтобы хорошо чувствовать размер полётной зоны и располагать будущие фигуры по всей её ширине и высоте (это оценивается судьями) тренируем квадратную петлю по периметру полётной зоны. Небольшое отступление «квадратной» считается фигура имеющая хотя бы небольшие прямолинейные участки. Квадратная это не значит «не имеющая закруглений по углам». Единственное что надо учитывать ,что радиусы всех скруглений фигуры должны быть равны. В прямые промежутки обычно «впихивают» другие элементы , обычно различные бочки, снапролы и т.п. Как правило все пилотажники начинают полётный сезон с «вертикальной коробочки»
Приступаем: Горизонтальный полёт , не долетая 1/8 горизонтальной части до края ПЗ выполняем ¼ петли, вертикаль (не забываем про компенсацию сноса ветром), не долетая ¼ вертикальной части ПЗ выполняем ¼ петли , полёт в инверте по верхней части ПЗ, до другого края ПЗ ¼ петли, нисходящая вертикаль у нижней части полётной зоны ¼ петли переход в горизонтальный полёт. Стараемся выполнять одинаковыми все радиусы и поддерживать одинаковую скорость на всех участках петли. Желательно на двигателе модели настроить тормоз (30-50%), для торможения на нисходящей вертикали. Демонстрируем наши достижения восторженной публике.

Вертикальная петля.
Как уже говорилось, наша задача разбить сложные фигуры на простые элементы потренировать их до блеска и потом объединить. Суть этих правил заключается в нарабатывании навыков, позволяющих компенсировать снос ветром, на всех элементах сложной фигуры. Для того чтобы петля получилось полноразмерной, т.е. от нижней до верхней границы ПЗ и не была вытянута или сплюснута, выполняем «квадратную петлю. Для чего: горизонтальный полёт от центра полётной зоны, примерно пролетев 1/3 расстояния половины ПЗ, ¼ петли. Вертикаль должна получится на ровно на половине половины ПЗ, вертикаль, не долетая 1/3 до верхней части ПЗ выполняем ¼ петли, пролетев 1/3 после центра ПЗ выполняем ¼ петли вертикаль не долетая 1/3 выполняем ¼ петли. Компенсируем снос ветром на всех элементах петли, держим одинаковую скорость. После того как размерность квадратной петли станет получатся все отрезки и радиусы будут одинаковы на всех участках. Скругляем углы до получения непрерывного и ровного круга. Выгибаем из проволоки кольцо, даём его нашему помощнику. Просим проверить по шаблону правильность нашей петли.
По фигурам пока всё. Дальнейшие рекомендации по тренировкам и выполнению более сложных фигур выходят из области начинающих. Единственное что могу посоветовать, это разбивать сложные элементы на более простые.

По соревнованиям:
Часто встречается мнение, что я сейчас потренируюсь втихаря , потом выйду на соревнования и всех победю (или побежду), на крайний случай, всех сражу своим мастерством, все скажут «Вау!! Первый раз выступает и так хорошо у него получается!» Такого не может быть в принципе. Участие в соревнованиях является непосредственной частью обучения. Доказано ,что при наличии адреналина в крови, память работает значительно активнее, навыки приобретаются с меньшими затратами по времени и силам. По себе знаю, что после соревнований , отдохнув 2-3 дня выходя на поле сам себе удивляешься как хорошо всё получается. Для себя прикинул пропорции, 10 полётов в симе равны одному в реале, 10 полётов в реале одному на соревнованиях. Поэтому не надо боятся выступать, никто не будет на вас показывать пальцем, а скорее наоборот будут стараться всячески помочь, дельным советом, окажут практическую помощь. Где, как не на соревнованиях можно получить конкретные рекомендации по выполнению фигур, подбору модели и комплектующих. Почувствовать не каким то сторонним наблюдателем ,а участником этого яркого и замечательного действа. Ни кто вас не принуждает выполнять комплекс из разряда Р-**. На всех соревнованиях существуют упрощённые комплексы. Заявляйтесь на них. Уже если вы не можете преодолеть себя, заявляйтесь на показательные выступления между турами. Но обязательно летайте «на людях», это даст вам опыт выступления, который нигде кроме соревнований получить невозможно. Не надо стесняться ни возраста, не качества модели. Это не карьера многоженца, которую без дивного, серого в яблоках, костюма начать невозможно.(с) «12 стульев»

P.S. Всё изложенное в статье является личными наблюдениями. Все рекомендации даны на основе небольшого личного опыта и не в коем случае не должны приниматься за догму. Освоение пилотажа творческий процесс. Каждый идёт своим путём. Я описал свой путь.

На главную